Зимнее хранение лодок из ПВХ

Опасности

Почему нельзя трогать изде­лия из ПВХ при низких темпера­турах?
На местах сгибов ткани и фур­нитуры, на них сразу же просту­пают следы от заломов. В зависи­мости от того при какой темпе­ратуре изделие хранилось и при какой на него оказали воздей­ствие, последствия такого воздей­ствия могут быть разные. Если минус не большой или изде­лие после минусового хранения чуть полежало в тепле, то следы в течение 1 -3 суток исчезают. То есть последствия обратимы. Если температура ниже -15—20 °С, то не исключен и необратимый вариант вплоть до повреждения элемента. В некоторых случаях это может быть критично.

 

Раньше все пользовались лодками изготовленными из резиновых тканей и без талька или детских присыпок хранение таких лодок было попросту невозмож­но. Но ведь современные мате­риалы из ПВХ позиционируют­ся, как долговечные, надежные и ничего не боящиеся… А как же обстоят дела в действительности?

Для изготовления надувных лодок применяются только сер­тифицированные многослойные материалы ПВХ. Эти материалы имеют некий допустимый темпе­ратурный диапазон применения, при котором они сохраняют свои свойства.
Хранение уже готовых лодок допускается в диапазоне темпе­ратур от -45 до +50 С. То есть, если лодку не трогать, практиче­ски любую суровую зиму в наших краях она легко сможет перези­мовать.
Если помещение отапливае­мое и температура в нем выше -5 °С, то вышеуказанное воздей­ствие на лодку ей принесет вреда. Единственное, что надо пом­нить — при температурах около 0 и ниже ПВХ заметно «дубеет», и собрать лодку в упаковку мини­мальных размеров будет уже весь­ма затруднительно.

Самыми благоприятными тем­пературами дпя ПВХ будет диапа­зон от + 15 до + 40 °С. Из чего можно сделать простой вывод, что ПВХ весьма неприхотлив к месту и условиям хранения. Главное — соблюдение требований по физи­ческому воздействию на ПВХ при низких температурах с одной сто­роны, а с другой — держать лодку подальше от открытого огня и обогревательных приборов.

Если мы храним лодку в гара­же, сарае или подвале, то следу­ет помнить о мелких природных врагах — грызунах. Сам по себе материал ПВХ им, конечно, не очень интересен, даже в очень голодную пору. А вот если в лодке с лета остались мелкие крош­ки от рыбацкой трапезы, следы пребывания на борту рыбы и так далее — эти остатки органики могут поедаться вместе со слоем ПВХ, на котором они лежат.

В конструкции ПВХ-лодок, как правило, присутствует дере­во, а если точнее, то водостойкая фанера. Она заметно отличается по своим свойствам у различных производителей.

Если лодка хранится зимой в неотапливаемом помещении, и не важно, в каком виде (накаченной или свернутой в рулон), то ее лучше в морозы вообще не трогать.

Вначале, конечно, надо выделить отечественных мастеров. В своих лодках они в, большинстве случа­ев, в отличие от азиатских коллег, используют фане­ру на основе березового шпона по ГОСТ 3916.1—96. Тогда как восточные соседи — из тополиного.

Надо сказать, что березовая фанера, оказывается, значительно более качественный и долговечный про­дукт, чем тополиная.
Отечественные транцы, банки и пайол ходят в подавляющем большинстве случаев, заметно доль­ше без каких-либо видимых признаков разрушения.

Хочу отметить и еше один небольшой нюанс — определение «водостойкая» или «влагостойкая» фане­ра совсем не говорит о том, что в любом месте, где есть повышенная влажность, этот материал будет долго жить. Да, будучи помешенной в воду без досту­па воздуха, такая фанера может быть и будет лежать годами. Но вот в несколько иных условиях, когда при повышенной влажности все-таки есть доступ воз­духа и температура плавно меняется, то понижаясь, то повышаясь выше нулевой отметки (что обычно при зимнем хранении), есть вариант негативного развития событий. И виной всему — плесень. Появившийся грибок может испортить элемент лодку за одну зиму.

 

Подготовка лодки

И вот теперь, когда выявлены все болевые точки, переходим непосредственно к алгоритму подготовки лодки к зимнему хранению.

Начинаем с того, что лодка по окончании сезона должна быть тщательно вымыта. Причем не столько от грязи в прямом понимании этого слова, сколько от органических остатков (пища, рыбья слизь, чешуя и т.д.)

Дело в том, что при хранении плохо промытой лодки в жилом помещении, весьма неприятный запах раз­лагающейся органики, не порадует ваших близких. И совсем не исключено, что благодаря их усилиям, лодка может быть вытеснена в другое место, со всеми вытекающими из этого последствиями. А если лодка будет храниться в нежилом помещении, куда возмо­жен доступ грызунов, они не преминут воспользовать­ся таким подарком. И в каком виде вы застанете свою лодку весной, можно только предполагать! Поэтому лодку перед длительным хранением необходимо мыть.

Наличие мыльной пены в процессе мойки очень удачно совмещается с обшей диагностикой балло­нов лодки. По пузырям легко отыскать появившиеся дефекты и после просушки лодки их заделать.

После мойки обязательна тщательная сушка лодки, особенно, участков вблизи от транца (транцевого профиля или лент) и элементов пайольного покрытия, если они выполнены из фанеры. Ну, и банки, как само собой разумеющееся. Проведение сушки можно совместить с детальным осмотром лодки и ее деревянных элементов на предмет сколов, заусенец, расслоений и вздутий. При обнаружении появившихся дефектов на материале или элементах фурнитуры лодки, если она гарантийная, обратиться за помощью к производителю. Это лучше делать осенью, когда нет весеннего ажиотажа рыбаков. Либо принять меры по устранению выявленного самостоятельно.

Тщательно моем накаченную лодку перед зимой. Для такого мытья подойдет и Karcher, и простая тряпка или кусок губки. Можно применять и хозяйственное мыло и любые современные моющие средства, глав­ное, чтобы эти моющие средства не попали в откры­тую воду, где вы ловите рыбу.

Если обнаружены дефекты на деревянных эле­ментах, то также принять меры по их ликвида­ции. Зачистка наждачной бумагой, дополнительное покрытие яхтенным лаком, пропитками и при необ­ходимости проклейка эпоксидными или полиэфир­ными смолами.

Профилактические и ремонтные работы, на мой взгляд, лучше выполнить осенью, зная, что с прихо­дом новой навигации ваш корабль будет в полном порядке.

Как уже говорилось ранее, обычная форма хра­нения надувной лодки — это упаковка в штатную сумку или рюкзак. Но совершенно не возбраняет­ся хранить лодку и в накачанном виде. Обеспечьте только равномерную опору с большой плошадью соприкосновения и все. Главное, при этом пом­нить, что не стоит трогать лодку при большом минусе.

Правда, у этого способа хранения есть и один недостаток. Накачивая лодку осенью при повышен­ной влажности и при плюсовых температурах в бал­лонах, не исключено появление конденсата вну­три герметичных отсеков, что очень не желательно. Поэтому, чтобы клапана лодки работали нормаль­но и долго, конденсат перед началом сезона следует удалить из баллонов.

 

Консервация мотора

Для лодки место определили, а что же у нас с мотором? Отечественные бренды, за их малочис­ленностью у современных рыбаков, рассматривать не будем, остановимся лишь на общих вопросах работы с иномарками.

Какие узлы можно также рассматривать, как тре­бующие повышенного внимания?

Редуктор. Первое, с чего начнем, редуктор. Постоянно в воде, повышенная нагрузка, возможны нежелательные контакты корпуса и винта с подвод­ными препятствиями. Далее следует уже непосредственно ДВС и его КШМ (кривошипно-шатунный механизм). Чтобы не особо сильно растекаться по древу, обращу внимание лишь на основной момент. Приготовление смеси карбюратором невозможно без участия возду­ха, в котором, помимо кислорода, содержатся еще и водяные пары. Когда двигатель постоянно рабо­тает, то их присутствие на его работу практически никак не сказывается.

Если же двигатель остановлен и находится на хра­нении в помещении, где есть перепады температур, то очень высока вероятность выпадения конденса­та на внутренние поверхности мотора. Учитывая, что мотор потом около полугода не эксплуатирует­ся, последствия наличия конденсата не заставят себя долго ждать.

Иногда приходится слышать такую мысль, что, мол, масло, которое входит в состав двухтактной смеси, некоторое консервирующее влияние оказы­вает. Непродолжительное время действительно ока­зывает. А потом стекает, оставляя поверхность без­защитной. В нем нет присадок, которые остава­лись бы на поверхности металла. Если подобной зашиты не будет, то при «кфажном» (и неотапливае­мом помещении) хранении мотор не будет отличать­ся долгой и безоблачной жизнью.

Хранение необработанного мотора в теплом поме­щении заметно продлевает его моторесурс, но все равно это не выход из положения. Нужны некото­рые шаги по консервации мотора, тем более что, как правило, они совмещаются с общими диагностиче­скими и профилактическими действиями. Для себя, прежде всего, надо решить — заниматься этим само­му или отнести мотор в сервис. Ничего особо слож­ного в этой работе нет, но нужен некоторый опыт самостоятельной работы, наличие времени, площа­дей и необходимого инструмента и расходных мате­риалов. Если же такого опыта нет, то желателен бди­тельный присмотр кого-то из опытных коллег, кото­рый не столько бы подсказывал весь ход процес­са пошагово, сколько помог бы в диагностике дви­гателя, особенно если у вас не новый аппарат, а уже изрядно б/у.

Условно можно разбить весь процесс консерва­ции на два этапа. Первый вполне по силам провести на воде, в последнюю рыбалку сезона. А вот для вто­рого уже желательно наличие небольшой мастерской или подсобного помещения.

Консервацию можно начать с подачи в систему питания мотора консерванта, который, распростра­няясь вместе с топливом, покроет защитным слоем не только элементы поршневой группы двигателя, но и все составные кривошипно-шатунной группы.

Подробная инструкция по применению прилага­ется к баллону с консервантом и совсем не сложно следовать этим указаниям. По завершении действия консерванта (самопроизвольная остановка двигате­ля) можно порекомендовать вывернуть свечу зажи­гания и распылить немного консерванта непосред­ственно в камеру сгорания.

После этого, не вворачивая свечу и не надевая предохранительную «чеку», сделать несколько про­тяжек мотора за пусковое, с тем чтобы максималь­но распределить консервант по поверхности зерка­ла цилиндров. Этим же приемом мы сможем мак­симально удалить воду из системы охлаждения мотора и из корпуса помпы. Можно дать мотору постоять некоторое время в вертикальном положе­нии. А уже после это поставить свечу (или свечи) на место.

Для дальнейшей работы с мотором, на втором этапе, потребуется инструмент и желательно наличие мастерской, оснащенной некоторыми приспособле­ниями, например тисками.

Из расходных компонентов и материалов потребуются:

• трансмиссионное масло API SAE 80 w90 в редук­тор (здесь лучше ничего не изобретать и следовать наставлениям производителей лодочных моторов, то есть лить только те марки масла, которые специаль­ным образом предназначены для редукторов ПЛМ) ;
• запасные шайбы-прокладки для винтов заправки и контроля уровня масла;
• небольшой поддон для сбора сливаемого из редуктора отработанного масла;
• консервирующая смазка для трущихся пар;
• если на моторе уже накатано около 200 часов, то элементы водяной помпы (в первую очередь крыль­чаткой, стаканом и нижней пластиной);
• если мотор 4-тактный, то потребуется также моторное масло API SAE 10 w30 или 10 w40 (мине­ральное) и новый фильтр (если он входит в кон­струкцию мотора).

Перед заменой масла в редукторе мотора можно провести внимательный осмотр нижней части дейд­вуда. Если следов потеков масла нет — особое вни­мание нужно обратить на область в районе гребно­го вала и винта, то с большой степенью вероятности можно говорить о том. что сальники гребного вала живы.

Окончательно убедиться в этом можно, открутив винты на корпусе редуктора. Вначале немного при­открываем (можно не до конца) верхний, а потом и нижний. Создаем возможность для очень медлен­ного слива масла. Для чего это нужно? Если все же в редуктор попала вода, то именно она будет первой каплей, которая вытечет из-под нижнего винта.

Но здесь возможна небольшая неприятность. Как правило, винты, выполняющие функции пробок, могут оказаться «прикипевшими». И чтобы стро­нуть их с места, нужен соответствующий инструмент в виде мощной отвертки и рычага для нее. При этом необходимо подставить емкость для приема отрабо­танного масла.

В большинстве случаев, если удается стронуть эти винты, то шайбы под ними, выполненные из паро-нита, часто оказываются поврежденными. Поэтому заранее подготовьте им замену.

При летней эксплуатации масло не должно менять своего цвета, если цвет стал заметно белесым, или оно перестало быть прозрачным, или по своим пара­метрам стало очень напоминать суспензию — с саль­никами редуктора не все в порядке.

Естественно, что перед заменой масла потребуется и их замена.

Но нужно учесть одну особенность в системе наше­го обслуживания иномарок в зависимости от марки двигателя и модели: необходимые запчасти не всег­да могут быть в наличии. Нельзя исключить необхо­димость заказа и подчас весьма долгое ожидание его поступления. Поэтому устранение подобных неис­правностей вашего двигателя лучше не откладывать на весну.

Если раньше не было опыта проведения подобных работ, то замену целесообразно поручить специа­листам.

Также очень внимательно нужно смотреть и на наличие в масле заметных вкраплений металли­ческой стружки или металлической пыли. Если после обкатки присутствие там небольшого количе­ства металлических блесток — обычное явление, то обильные блестки в отработке по окончании сезо­на должны насторожить — состояние шестеренок редуктора требует квалифицированной диагностики. Устранение такого дефекта также не стоит отклады­вать на весну. Мотор сразу же доставляется в сервис-центр, и там его осмотром и, возможно, ремонтом необходимо озадачить специалистов.

Ну, а в случае если цвет масла за летний период остался неизменным, то с чистой совестью его сли­ваем и заменяем новым.

Наиболее распространенная форма фасовки мно­гих трансмиссионных масел для редукторов подвес­ных лодочных моторов — тубы, снабженные штуце­ром под размер отверстия в редукторе. Это устрой­ство значительно упрощает процесс замены масла. Единственное, что можно сделать, прежде чем идти в магазин за маслом, — открыть мануал и выяснить, какое количество масла вмещает редуктор вашего мотора. Это поможет вам купить нужное количество упаковок для вашего редуктора.

Замена масла производится, когда мотор установ­лен в вертикальное положение.

Порядок замены следующий. Штуцер вставляем в нижнее (!) отверстие, и масло из него выдавливаем до тех пор, пока оно не появится из верхнего отвер­стия. Обязательно проверяем наличие и состояние шайб на винтах.

После этого верхнее отверстие быстро закрывается винтом-пробкой, штуцер вынимает­ся и также закрывается пробкой нижнее отверстие редуктора.

Перелить масло в редуктор прак­тически невозможно, а вот недо­лить — легко. Это недосмотр может быть чреват очень серьезными повреждениями шестерен редук­тора. После замены масла плотно закрываем обе пробки и переходим к следующим узлам мотора.

Гребной винт

Следующим шагом может быть внешний осмотр гребного винта.
Если на нем имеются массо­вые сколы, выкрашивания части материала лопастей, то целесо­образно провести замену. Дело в том, что, помимо значительно­го снижения КПД такого винта из-за «ухода» его балансировки, возникают очень сильные биения и вибрации на валу, что может достаточно быстро разбить под­шипники и привести в негодность сальники редуктора.

В некоторых городах есть умель­цы, которые восстанавлива­ют подобные винты, конеч­но, не до первоначального, но, по крайней мере, до вполне при­емлемого состояния. Если же у вас возможности обратиться к ним нет, то с таким винтом сле­дует расстаться.

Незначительные повреждения винта не стоит оставлять без вни­мания. В итоге это ваше потерян­ное время из-за недобора ско­рости и деньги, потраченные на излишне съеденный бензин. Поэтому следует попытаться его восстановить.

С чего начинаем работу по вос­становлению винта?

Во-первых, с небольшой рихтов­ки лопастей. Но при этом следу­ет помнить, что материал, из кото­рого изготовлен винт, а в боль­шинстве случаев это сплавы алю­миния, в отличие от нержавеющей стали, не отличается какой-то пла­стичностью. Поэтому небольшие отгибы материала лопасти еще есть возможность вернуть в перво­начальное состояние. А если отгиб значительный, то, увы, вариантов развития событий, скорее всего, два. Может и не повезти. К вопро­су реставрации надо подходить исключительно аккуратно, подо­брав хороший инструмент.

После рихтовки это место надо тщательно запилить вначале напильником, а потом и наждач­ной бумагой,чтобы убрать все риски на поверхности. Если на кромках лопастей имеются вырывы, то их надо также запи­лить и придать плавные обво­ды. В этом случае снимать нужно минимальное количество мате­риала, помня, что каждое движе­ние напильником не только фор­мирует правильный контур лопа­сти, но и одновременно меня­ет балансировку винта. Поэтому, прежде чем браться за подпи­ливание лопастей, нужно при­кинуть, какой формы лопасть получится после завершения этой работы. Примерную форму можно получить, если кон­трастным красителем на самой поврежденной лопасти очертить «живую» часть, которая останет­ся после запиливания. С этого контура снять бумажный шаблон и эту форму перенести на дру­гие лопасти винта. Если при этой работе придется убирать несколько миллиметров метал­ла, то за эту работу имеет смысл браться. Особенно при наличии в дальнейшем возможности про­верки балансировки винта.

Если же придется убирать сан­тиметр и более с каждой кромки, то здесь надо хорошенько поду­мать. Все параметры винта очень здорово «уйдут». Вы не получи­те ни прежней тяги, ни преж­ней скорости. Да и использование сильно подрезанного винта, кото­рый не отбалансирован, может стать себе дороже.

Словом, если вы не уверены в конечном результате ремонта винта, ищите полноценную заме­ну — новый винт.

Если же вы все-таки в процес­се ремонта несколько подрезали винт, то необходимо помнить, что такой винт будет меньше «нагру­жать» двигатель.

И при езде в «полную тапку», вполне возможно, обороты мото­ра будут выше предельно допу­стимых. Поэтому если реставра­ция винта после значительных повреждений проведена, то для контроля хорошо бы воспользо­ваться тахометром.

Осмотр гребного вала

Когда вы снимали винт, то сразу же можно было заметить, в каком состо­янии находится вал. Если винт снялся легко, без закусываний, то шлицы в полном порядке. Для контроля состояния вала на него можно надеть винт и попытать­ся его вращать строго в рабочем направлении. Если вал погнут, то будут заметны биения вала. То есть центр вала будет вращать­ся не в одной точке, а совершать движение по некоей эллипти­ческой кривой. Причиной тако­го явления, как правило, являют­ся удары винтом по препятстви­ям.

Иногда даже незначительное соприкосновение с камнем или куском дерева, скрытого водой, на большой скорости может при­вести к подобным проявлениям. И если не принять в этой ситуации никаких мер, то в даль­нейшем (а в некоторых случаях и в ближайшем будущем) можно будет столкнуться уже и с более финансово затратными ремон­тами. Никто не может исклю­чить, что нанесены повреждения шестерням редуктора или верти­кальному валу.

Также следует проверить и нали­чие у вала люфтов.

При любых сомнениях в каче­стве гребного вала мотор следует показать специалистам в сервис-центре. Некоторые незначи­тельные отклонения могут быть вполне терпимыми и подождать еще немного, а многие потребу­ют очень быстрого оперативного вмешательства.

Если сомнений в качестве вала нет, то его необходимо покрыть лишь защитной консервирующей смазкой.

После этого возвращаем винт на свое место.

Топливная система

Следующий узел, который требует диагности­ки, это помпа. И в большей сте­пени — это крыльчатка.

Но в начале небольшое отсту­пление.

Производитель рекомендует производить замену крыльчатки примерно через 200 часов эксплу­атации. То есть время подобной диагностики, даже при достаточ­но интенсивном использовании мотора, наступит после 2—3 сезо­нов эксплуатации. На это время наработки имеет смысл ориен­тироваться, если вы достаточ­но бережно относились к мото­ру и не ездили по отмелям, когда засасываемый в систему охлаж­дения песок оказывает заметное абразивное воздействие прежде всего на крыльчатку, значительно сокращая время ее жизни.

Но заниматься этим делом можно, только имея некото­рый опыт в обслуживании ПЛМ либо под руководством опытного наставника. Тем же, кто попробу­ет на свой страх «покопаться» во внутренностях дейдвуда, можно пожелать, быть очень вниматель­ными, особенно при сборке мото­ра и сопряжении элементов его системы охлаждения. А также в регулировке тяги включения передач.

Невыработанный бензин, кото­рый остался во встроенном бачке мотора и в карбюраторе следует полностью слить. Не стоит наде­яться на современные стабилиза­торы топлива. Топливная систе­ма мотора на зимний сезон долж­на быть чистой.
Топливный фильтр, который ставят некоторые производители лодочных моторов, следует отсо­единить и продуть воздухом. Продувать необходимо в направ­лении, обратном стрелке на этом фильтре.

После завершения работ с топливной системой необхо­димо нанести смазку на все тру­щиеся металлические поверхно­сти, в первую очередь — элемен­ты подвески мотора — поворот­ный механизм, сами струбцины, элементы мелководного приво­да, румпель и т. д.

После нанесения консервантов мотор можно располагать и для длительного хранения.
Еще раз повторю: самое пред­почтительное — это хранение при комнатной температуре. Но при выполнении всех реко­мендаций по консервации мотор можно хранить и в неотаплива­емом помещении. В этом случае мотор не следует очень плотно упаковывать, вполне достаточно штатного чехла, который будет укрывать мотор от пыли.

Хранить его предпочтительнее в вертикальном положении, при комнатной температуре. Мотор можно поставить на перо дейд­вуда, но если есть возможность закрепить струбцинами на доске, сымитировав подвеску на тран­це — тоже будет нормально.

При консервации 4-тактных моторов делается еще и замена моторного масла. В зависимо­сти от конструкции эти двигате­ли имеют разные фильтрующие механизмы. Начиная с мощно­стей 9,9 л.с, может устанавли­ваться и внешний фильтр.

При консервации 4-тактного мотора также проводится и диа­гностика ГРМ и поршневой груп­пы. Но эти вопросы лучше решать вместе со специалистами, либо под их непосредственным руко­водством…

На иллюстрациях к тексту ста­тьи фигурируют названия масел и смазок. Они входят в перечень рекомендованных для подвес­ных лодочных моторов ведущи­ми мировыми производителя­ми ПЛМ. Возможно и применение продуктов других произво­дителей, но при условии точного соответствия технических харак­теристик.

Приведенный выше пере­чень работ позволит значи­тельно продлить жизнь ваше­му мотору, а вам получать толь­ко удовольствия от поездок на судне на рыбалку.

Автор выражает благодарность за содействие в подготовке мате­риала руководству питерских компаний:« Водно-моторный центр /bch5/» и «Посейдон».
По материалам: Владимир Колгин